ANALIZA: Rewolucyjny wydech R31

Czarno-złoty Lotus Renault R31 już na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie dość rewolucyjnej konstrukcji. Portal PIT STOP z bliska przygląda się najnowszemu orężowi Roberta Kubicy.

Rok temu zespół z Enstone zaprezentował w alei serwisowej toru Ricardo Tormo coś, co do złudzenia przypominało samochód z sezonu 2009, pomalowany w żółto-czarne barwy. – Nie pytajcie o dyfuzor, jutro wszystko będzie wyglądało inaczej – mówił wówczas James Allison. W tym sezonie widać, że spokojna i ustabilizowana atmosfera podczas zimowych miesięcy przyniosła efekty. Nowy R31 zdaje się w pełni odpowiadać określeniom użytym przez Allisona: agresywny i innowacyjny.

Nie da się ukryć, że część modyfikacji w konstrukcji podyktowane jest zmianami w regulaminie. Zniknął wielopiętrowy dyfuzor oraz kanał F, w nadwoziu trzeba było znaleźć miejsce na system KERS i baterie, przednie skrzydło jest teraz nieruchome, za to steruje się tylnym. Trzy największe zmiany zewnętrzne to nos, wydech oraz tylne zawieszenie.

Wzorem Red BullaWysoki i szeroki nos auta posiada pośrodku delikatne przetłoczenie i przypomina konstrukcję Red Bulla. Na tym podobieństwa do mistrzowskiego samochodu z sezonu 2010 się nie kończą: w tylnym zawieszeniu zastosowano drążki wleczone, zamiast stosowanych od lat w Formule 1 drążków pchanych. Minusem takiego rozwiązania jest utrudniony dostęp do amortyzatorów, które umieszczone są znacznie niżej, na poziomie podłogi. Drążki pchane mocowane są do górnej części obudowy skrzyni biegów i mechanicy mają łatwiejsze zadanie przy zmianach ustawień amortyzatorów. Może to być ważne ze względu na nowe opony Pirelli, które za sprawą różnic konstrukcyjnych wymagają innych ustawień zawieszenia.

Projektanci z Enstone zdecydowali się jednak na drążki wleczone, bo takie rozwiązanie ułatwia lepsze wyeksploatowanie strefy dyfuzora – o wiele słabszego niż w dwóch poprzednich sezonach, za sprawą zakazu stosowania „podwójnych” czy też „piętrowych” dyfuzorów. Co ciekawe, Ferrari i Sauber pozostały przy tradycyjnym rozwiązaniu tylnego zawieszenia.

Rewolucja wydechowa?Sporą innowacją jest rozwiązanie układu wydechowego. Rury nie są wyprowadzone w tradycyjny sposób, wokół tylnej części silnika. Zamiast tego poprowadzono je wzdłuż kokpitu, pod osłonami chłodnic. W przedniej części sekcji bocznych rury zakręcają o 180 stopni, a ich wyloty skierowane są na dyfuzor. Zaleta jest oczywista: poprawienie balansu samochodu poprzez „uaktywnienie” przedniej części dyfuzora i wytworzenie docisku nie tylko w okolicach tylnej osi, ale także przed nią. Minusem jest z kolei wydłużenie całego układu wydechowego – poza większą masą całego układu oznacza to także potencjalny spadek mocy maksymalnej silnika.

W porównaniu z zeszłorocznym modelem wydłużono rozstaw osi, aby znaleźć więcej miejsca dla powracającego systemu KERS. Przepisy określające parametry pracy tego urządzenia pozostały bez zmian: w ciągu jednego okrążenia kierowca może wykorzystać „doładowanie” o mocy około 80 koni mechanicznych przez 6,67 sekundy. Inżynierowie Renault oparli swoje rozwiązanie na doświadczeniach sprzed dwóch lat (obok Ferrari, McLarena i BMW Sauber był to jedyny zespół, który stosował to rozwiązanie podczas weekendów Grand Prix, choć bardzo szybko z niego zrezygnował), ale udało im się zmniejszyć masę całego urządzenia o ponad 10 kilogramów. Wraz z wzrostem minimalnego ciężaru samochodu (640 kilogramów wraz z kierowcą) może to pomóc Kubicy – jednemu z najwyższych i najcięższych zawodników w stawce.

Z drugiej strony manewrowanie balastem będzie w sezonie 2011 poważnie ograniczone. Po zmianie dostawcy opon z Bridegestone'a na Pirelli zespoły doszły do porozumienia określającego położenie środka ciężkości – od 45,4 do 46,5% masy auta musi przypadać na przednią część samochodu. Ma to na celu zapobieżenie sytuacji, w której zupełnym przypadkiem jeden lub więcej zespołów idealnie „wstrzeliłoby” się w rozkład masy najbardziej odpowiedni dla nowych opon.

Skrzydlate rozterkiJeśli chodzi o rozwiązania czysto aerodynamiczne, pokrywa silnika nie przypomina już płetwy rekina. Zgodnie z nowymi przepisami elementy nadwozia nie mogą być połączone z tylnym skrzydłem – co za tym idzie, z samochodu znika kanał F. Zrezygnowano z mającego poprawić wyprzedzanie ruchomego przedniego skrzydła, wprowadzono za to sterowany przez kierowcę górny płat tylnego skrzydła. Lotka może zmienić położenie względem głównej płaszczyzny skrzydła o 50 milimetrów, zmniejszając tym samym opór i umożliwiając szybszą jazdę po prostej.

Nowe rozwiązanie i sposób jego stosowania znacznie skomplikuje życie kierowcom. Podczas treningów i kwalifikacji można korzystać z ruchomego skrzydła bez ograniczeń, ale w wyścigu system będzie aktywowany elektronicznie przez sędziów. Zabronione będzie korzystanie zeń podczas dwóch pierwszych okrążeń. W dalszej fazie wyścigu możliwość ręcznego zmniejszenia oporu dostanie ten kierowca, którego strata do poprzedzającego zawodnika będzie wynosiła poniżej jednej sekundy. Na każdym torze sędziowie wybiorą prosty odcinek, na którym możliwe będzie korzystanie z ruchomego skrzydła. Informacja o możliwości skorzystania z systemu przekazywana jest za pomocą światełka w kokpicie. Po jego zapaleniu kierowca będzie mógł wcisnąć przycisk i zyskać około 15-20 km/h przewagi nad jadącym z przodu rywalem.

Osobna kwestia to dobór przełożeń w skrzyni biegów, a konkretnie siódmego biegu. Inżynierowie będą musieli wypracować kompromis pomiędzy ustawieniami na treningi i czasówkę, kiedy można korzystać z ruchomego skrzydła bez ograniczeń, a wyścigiem. Więcej na ten temat przeczytacie wkrótce, w rozmowie Portalu PIT STOP z Robem White’em.